ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И ПУТИ СООБЩЕНИЯ

элементы транспортной системы как целостной отрасли экономики. Качество обслуживания грузовладельцев и пассажиров зависит не только от организации транспортного процесса, но от конструктивных особенностей и технического состояния используемого подвижного состава и пути, развития маршрутной сети и других факторов. Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение розничной торговли, фермерских хоз-в объективно расширяют стеру применения автомобильного транспорта. Перевозки осуществляют более 175 тыс. орг-ций различных отраслей экономики и около 170 тыс. индивидуальных владельцев автотранспортных средств. Однако, неконтролируемый рост индивидуального автотранспорта уже сейчас приводит к заторам и пробкам на автодорогах и уличной сети крупных городов. Численность парка индивидуального автотранспорта, напр., в Москве за последние 10 лет увеличилась в 4–5 раз. При этом протяженность улично- дорожной сети осталась практически на прежнем уровне. Развитие сети автомобильных дорог не соответствует тенденции нарастающей автомобилизации страны. Рост числа личных автомобилей и объемов коммерческих автоперевозок осложняют традиционное отставание России в развитии автодорожной инфраструктуры. По расчетам специалистов потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн км, что почти в два раза больше, чем имеющаяся сеть дорог. Особенно остро данные проблемы стоят в гор. агломерациях. Напр., если в доперестроечные годы протяженность линий метрополитена Москвы за каждое пятилетие увеличивалось на 20–25 км, то сейчас новое стр-во идет несравнимо медленнее. Протяженность федеральных дорог составляет чуть более 5% от общей протяженности дорог в стране, но они обеспечивают почти половину всей транспортной работы. К позитивной тенденции последних лет в решении вопросов развития сети дорог можно отнести сокращение протяженности грунтовых дорог и прирост доли дорог с усовершенствованными типами покрытий, увеличение протяженности дорог I и II технической категории.
Вместе с тем, существующая дорожная сеть не отвечает потребностям экономики и темпам автомобилизации страны. По плотности дорожной сети Россия значительно уступает развитым странам. Не завершено формирование опорной сети дорог, связывающих субъекты РФ, как между собой, так и с центральной частью страны. Соответственно, Дальний Восток, Чукотка, сев. р-оны Якутии, Красноярского края, Томской области и целый ряд других регионов РФ оторваны от единой автодорожной сети государства. Не завершено развитие системы рокадных дорог вдоль границ страны и крупных водных преград, а также магистралей, связывающих морские порты бассейна Сев. Ледовитого океана, Балтийского, Черного и Каспийского морей. Более трети дорог имеет недостаточную прочность дорожного покрытия. Значительная часть мостовых сооружений требуют перестройки, неотложного ремонта или проведения профилактических работ.
Важнейшими задачами дорожного хоз-ва являются совершенствование системы управления, создание механизмов стабильного его финансирования, а также разработка Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог на период до 2025.
Низкое транспортно-эксплуатационное состояние значительной части дорог и древовидная конфигурация дорожной сети, приводящая к значительному перепробегу транспорта, обуславливают высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции товаропроизводителей. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 12 млн жителей страны в период весенней и осенней распутицы остаются отрезанными от транспортных коммуникаций страны. Следует подчеркнуть, что в нынешних политических и социально-экономических условиях автомобильные дороги становятся средой обитания владельцев транспортных средств. В этом аспекте для нас. страны наличие надежной сети дорог является материальным инструментом выбора местожительства и приложения труда.
Магистральные улицы и дороги городов и населенных пунктов не отнесены к дорогам общего пользования, для них не определены источники финансирования, их состояние гораздо хуже, чем состояние дорог общего пользования. Система градостроительного планирования не увязана с развитием внегородских дорог, не урегулированы и требуют решения вопросы сопряжения магистральных дорог, обеспечивающих подъезд автомобильного транспорта к городам. Нормы, по которым осуществляется стр-во и эксплуатация улиц и дорог городов, не соответствуют нормам для внегородских дорог, не урегулированы вопросы резервирования и отвода земель для стр-ва гор. магистралей, стоянок автомобильного транспорта и других объектов дорожной инфраструктуры.
Радиальная организация дорожной сети на подъездах к крупным городам приводит к концентрации автотранспортных потоков внутри и вблизи больших городов и важнейших транспортных узлов, к перегрузке сопряженных участков как внегородских, так и внутригородских магистралей. Существуют проблемы с пропуском транзитного движения по улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, особенно в городах, имеющих мостовые переходы через крупные реки. Федеральные автомобильные дороги проходят через 2386 населенных пунктов, их общая протяженность внутри населенных пунктов составляет около 4,5 тыс. км (около 10% от общей протяженности федеральных автомобильных дорог общего пользования). Значительная часть этих дорог (около 3 тыс. км) проходит через населенные пункты с численностью нас. менее 10 тыс. жителей. Вынос федеральных автомобильных дорог за пределы крупных городов позволяет снять нагрузку, оказываемую транзитным транспортом на улицы городов, но не решает проблему модернизации и развития улично-дорожной сети городов и не всегда стимулирует эффективное функционирование единой дорожной сети.
Неудовлетворительное состояние значительной части улиц и автодорог в отдельных населенных пунктах приводит к повышению издержек эксплуатации автомобильного транспорта, снижению скоростей движения и повышению аварийности (в городах происходит более 70% от общего числа дорожно- транспортных происшествий). Эти и другие проблемы решаются с помощью реконструкции наиболее загруженных участков автомобильных дорог, строительства обходов населенных пунктов с целью выноса за их пределы транзитных потоков, сооружения кольцевых и хордовых дорог в городах и вокруг них. Однако, несмотря на реализацию этих мер, с увеличением интенсивности движения и численности парка автотранспортных средств перегрузка магистральных улиц и дорог в р-оне крупных транспортных узлов не устраняется.
Природа ж.-д. транспорта наиболее полно соответствовала потребностям перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны. В силу своих технологических, экономических, организационно-управленческих и геополитических особенностей ж.-д. транспорт сохранен в составе федеральной собственности. Терр., природные условия России, распределение месторождений полезных ископаемых и лесных массивов, водных путей сообщения, размещение пром. и культурных центров, совр. состояние автомобильных дорог в обозримой перспективе будут определять ключевую роль ж.-д. транспорта в функционировании экономики и всей системы ее жизнеобеспечения. Для многих регионов РФ, где недостаточно развиты сеть шоссейных дорог, ж.д. являются практически единственным видом транспорта.
На 2008 эксплуатационная длина сети ж. д. составляла 85 тыс. км, в т.ч. протяженность участков, имеющих два и более пути- 43,5 тыс. км. Общее протяжение ж.-д. линий, обслуживаемых электрической тягой, составляет 60 % от эксплуатационной длины. В инвентарном парке насчитывалось 6,3 тыс. грузовых электровозов, 8,7 тыс. грузовых тепловозов, около 526 тыс. грузовых и 24 тыс. пассажирских вагонов. Негативные тенденции в экономике на первом этапе реформ и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказалось на объемных показателях работы, на финансовом положении и вызвали значительное повышение уровня износа осн. фондов. Износ верхнего строения пути превысил 70%. Ж.-д. транспорт сокращает свою инфраструктуру. Закрываются линии местного значения, станции, локомотивные и вагонные депо, гл. пути на перегонах, сортировочные системы. В последние годы резко сократилась численность производственного и управленческого персонала ж. д.
На воздушном транспорте износ парка воздушных судов превышает 70%. Пр-тия воздушного транспорта все больше превращаются в нерегулярных перевозчиков, осуществляющих коммерческие рейсы, а также авиационные работы для нужд пр-тий и нас. только на нерегулярной основе (чартерные полеты, спецрейсы, отдельные туристические маршруты). На морском транспорте перевозки грузов и пассажиров осуществляют 10 морских пароходств (акционерных обществ), сотни фирм и множество частных пр-тий. Последние имеют в своем составе в основном 1 –5 судов. Национальные морские судовладельцы перевозят менее 10% экспортно-импортных грузов. Примерно две трети судов, плавающих под рос. флагом, сейчас принадлежат частным судоходным компаниям.
Приобретение с заграничных верфей новых судов оказывается практически возможным лишь за счет кредита иностранных банков при условии, если судно в течение 6 –7 лет будет плавать под иностранным флагом и, как правило, находится под управлением иностранной компании. Наш транспортный рынок открыт и доступен для судоходных компаний других стран, в то время как в других странах; существуют различные ограничения для нашего торгового флота. Нужны серьезные законодательные меры, регулирующие порядок внешней торговли и стимулирующие отечественные нефтяные и другие компании фрахтовать рос. флот и пользоваться услугами отечественных перевозчиков.
Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей; их общая протяженность оставляет 101,7 тыс. км, из них путей с гарантированными габаритами- 43,6 тыс. км, с освещаемыми знаками- 33,7 тыс. км. На внутренних водных путях расположено около 700 шлюзов, каналов, дамб и других судоходных гидротехнических сооружений. Внутренние водные пути обслуживают около 2000 судов технического флота. В европейской части России создана не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс.км. Пока внутренние водные пути России закрыты для прохода иностранных судов, однако предусматривается поэтапное их открытие и интеграция в европейскую воднотранспортную систему. Развитие внутреннего водного транспорта и водных путей имеет ярко выраженный региональный аспект. В северо-западном регионе осн. направлением является наращивание экспортно-импортных грузовых перевозок, улучшение условий судоходства на Волго-Балтийском водном пути. В центральном регионе перспективы развития водного транспорта связаны с освоением транспортного коридора «Север - Юг» и потребуют ликвидации лимитирующего по глубинам участка Городец - Нижний Новгород. В южном регионе наряду с увеличением грузопотоков в полосе коридора «Север - Юг» будут развиваться перевозки по трассе «Азов- Астрахань» нефти Каспийского региона на страны Европы. Для освоения грузопотоков в регионе планируется ликвидировать ограничения на участке Волгоград- Астрахань на реке Волга и на Кочетовском гидроузле. Развитие водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке определяется, в значительной степени, безальтернативностью речного транспорта в этих регионах, а также перспективами их экономического освоения. Развитие Сев. морского пути создаст предпосылки для развития доставки леса, нефти, других массовых грузов из бассейнов Оби, Енисея и Лены для перевалки на морские суда в портах Арктики. Важным направлением развития водного транспорта в Сибири, Крайнем Севере и на Дальнем востоке является расширение судоходства по малым рекам.
Т.о., в результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10–15 лет наблюдается устойчивая тенденция физического старения путей сообщения и парка транспортных средств. Все большая доля их эксплуатируется за пределами установленного срока службы. Это влечет снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.
По транспортной системе как целочисленной отрасли экономики показатели развития материально- технической базы транспорта в публикациях центральных статистических органов отражаются весьма мало. Практически отсутствует сопоставимость показателей использования подвижного состава и принципов их расчета. Между тем экономистам приходится складывать грузо- и пассажирообороты, делать анализ темпов роста перевозок, устанавливать сферы рационального использования видов транспорта, решать вопросы перспективного развития технических средств транспорта не имея сопоставимых общетранспортных показателей. Данная проблема серьезно осложняет проблему выбора вариантов модернизации и развития транспортных средств и путей сообщения. Обобщая сказанное надо признать, что технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в т.ч. и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении совр. транспортных технологий, а также в информатизации транспорта. На внутреннем рынке следствием данной ситуации являются недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта. На междунар. транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.